Будучи убеждённым калининградцем, что вы смело можете записывать в графу моей национальности, религии, политического воззрения и куда более широкого англоязычного понятия "state of mind", я всегда крайне ревностно относился к тем вещам, из которых в моём сознании складывается концентрированный образ родного города и области, будь то брусчатые улочки, немецкая архитектура окраин или стройные ряды тополей вдоль загородных дорог. И если сугубо визуальное изображение Калининграда не нуждается в дополнительных красках, то что касается звукового сопровождения - здесь, я уверен, проблемы могут возникнуть даже у матёрых старожилов. Отбросим в сторону пронзительные крики чаек и шум балтийских волн - эта деталь, при всей своей очевидности, исключительно прибрежная, и непосредственно к Калининграду отношения не имеет, так что на роль официального саундтрека города не годится. Однако есть в закромах моей памяти нечто, что неразрывно и плотно связано с образом Калининграда-Кёнигсберга, с его историей, урбанистической природой и индивидуальностью.
* * *
Одно из самых ярких воспоминаний бесконечной юности: тёплая летняя ночь, зеркальные лужи от только что прошедшего дождя под ногами, я иду домой в жёлтом свете фонарей, разбитых или сломанных один через один, а мимо, с характерным гулом, по каменной кладке проносятся редкие автомобили. В животе пусто, за душою ни гроша и безумно хочется спать - именно в такие моменты каждая даже самая обыкновенная мелочь может изменить сознание и открыться с новой, совершенно непривычной стороны. Я лениво бреду вдоль извилистых путей, как вдруг пространство далеко позади меня озаряет раскатистый металлический звон и скрежет, знакомый каждому калининградцу от мала до велика: так ознаменовывает своё появление трамвай, этот старинный свидетель истории города и всех его метаморфоз.
Невольно отскакиваю в сторону, а затем наблюдаю, как мимо меня лениво, но гордо, уверенно и как будто вразвалочку проходит Он. Не ползёт и не летит, а именно что проходит, самодостаточный в своём ночном дежурстве, словно постовой, что отдаёт прохожему честь и едва заметно кивает головой. Это не пассажирский вагон; в столь поздний час по городу ходят только служебные трамваи, одному богу и их водителю известно, какую ответственную миссию выполняющие. Да меня это, в принципе, и не волнует. Проходя мимо, трамвай озаряет ночной воздух снопом белоснежных искр со своих рогов, а я стою заворожённый и смотрю ему в след, наслаждаясь этим рукотворным, искусственным, но таким живым и одновременно с тем родным, знакомым с детства скрипящим лязгом. Пожалуй, именно в этот момент я твёрдо осознаю для себя, что вот она, истинная мелодия моего города.
И с этим тяжело поспорить: первый электрический трамвай, такой, каким мы его знаем, появился в Кёнигсберге в мае 1895-го года, благо как и в большинстве других европейских городов в нём уже присутствовала развитая система путей, использовавшаяся трамвайной прародительницей - конкой. Конка же, в свою очередь, представляла из себя довольно крупный крытый экипаж, зачастую даже двухэтажный, передвигавшийся по рельсам, но лишённый каких бы то ни было технологических изысков и запряжённый вместо этого самыми обыкновенными лошадьми. Весьма занимательны наблюдения известного английского автора Джерома К. Джерома, в своё время посетившего Кёнигсберг и высказавшегося по этому поводу так:
"Больше всего удивляют здесь путешественника... конки. Огромные, чистые, длинные вагоны несутся по улицам со скоростью десять миль в час, огибая углы как ошалелые. В них ездят все за исключением офицеров, которым это не разрешено: и носильщики с вещами, и разодетые дамы, отправляющиеся на бал, — все едут вместе. Конка внушает большое почтение: все на улицах спешат дать ей дорогу. Если вы зазеваетесь и попадете под блестящие вагоны, но случайно останетесь живы, то вас, поднявши, немедленно оштрафуют за недостаток почтительности".
Тем не менее, несмотря на такое трепетное описание, конная тяга имела один весомый недостаток: в городах, обладавших холмистым рельефом, на отдельных особо крутых отрезках пути животные попросту не справлялись с тяжёлым экипажем, и в этих местах их вынуждены были заранее поджидать мальчишки-форейторы с дополнительными лошадьми в качестве своеобразного подкрепления, которые помогали преодолеть холм и отцеплялись от конки сразу же после этого. Разумеется, такое положение дел создавало определённые сложности и с каждым годом всё меньше и меньше отвечало требованиям прогресса, в девятнадцатом веке бегущего вперёд семимильными шагами. Отдельные умельцы создавали трамваи на паровой тяге, но те каждый раз оказывались слишком шумными и грязными для городской среды, так что переход на электричество был всего лишь вопросом времени.
Что же касается Кёнигсберга, то здесь конка ещё некоторое время сосуществовала параллельно с трамваем, исчезнув с лица города только в 1901-ом, несмотря на то, что буквально за год до этого специально для неё было открыто два совершенно новых маршрута. Однако прогресс - великая сила, против которой не попрёшь, тем более на лошадях. Старые пути электрифицировались, колеи сужались, и в тридцать девятом году Кёнигсберг обслуживал уже 251 (!!!) вагон, цифра, сегодня кажущаяся невероятной любому, кто хоть раз простоял на остановке в ожидании своего трамвая едва ли не три с половиной вечности. Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что начало двадцатого века, а именно короткий период между двумя мировыми войнами, оказался эпохой расцвета для трамваев во всём мире, не только в Кёнигсберге. И хотя в результате дальнейших боевых действий на территории города большая часть вагонов была уничтожена, как и четыре из пяти тяговых подстанций, после войны советские власти сразу же взялись за возрождение этого колоритного вида транспорта, восстановив количество местных трамваев до половины их изначального числа. Чего уж говорить, если даже в лихие девяностые, когда страна переживала экономический кризис и в большинстве городов трамваи сокращались либо исчезали полностью, в Калининграде, в отличие от остальных, не было упразднено ни одного маршрута, а подвижной состав продолжал регулярно проходить капитальный ремонт.
Но... как теперь может удостовериться любой желающий, не обделённый парой глаз, всё это ни коим образом не помешало будущим городским властям оставить калининградский трамвай, словно экзотический вид городской фауны, влачить своё жалкое существование на грани вымирания. И хотя с недавних пор по просторам наших каменных джунглей резво бегает молодой ярко-жёлтый польский красавец, большинство маршрутов закрыто, а число оставшихся вагонов страшно даже прогнозировать. Безусловно, такое положение дел очень тяжело назвать перспективным, но несмотря на все сложности, стоящие на пути калининградского трамвайчика, задорно мчащегося вперёд со звоном и треском в своё неопределённое завтра, вопрос его будущего по-прежнему остаётся открытым, и хоронить малыша раньше времени было бы чудовищным неуважением по отношению к нему как к части города, его истории и образа.
И я по-прежнему хочу верить, что через десять, через двадцать и через тридцать лет смогу выйти без определённой цели из дома, сесть на своём кольце в первый попавшийся трамвай, и забыв обо всём на свете огромными крюками не спеша проехать через весь Калининград, со всеми его тенистыми аллеями, широкими проспектами, узкими улочками и зелёными парками, до самой конечной станции где-то на другом краю города. Потом, не выходя из вагона, ещё раз заплатить ничего не понимающей кондукторше за проезд, весело крикнуть водителю "шеф, трогай!" и точно так же, теми же путями вернуться назад, к себе, под убаюкивающий скрежет рельс. Так что хватайте свои губные гармошки, занимайте задние места и ловите эту романтику, пока не демонтирована последняя колея. Следующая станция - прекрасное далёко!
Подпишитесь на нас: