Косвенный реэкспорт и ложный транзит: как изменился импорт товаров из недружественных стран в Россию
Насколько успешно перестраивается российская логистика под новые условия и какие меры этому способствуют, рассказал Егор Тарасов, основатель логистической компании РОКОТТ Транс с опытом в логистике более 10 лет.
«После начала спецоперации количество санкций в отношении России увеличилось до рекордных показателей – введено более 7,4 тысяч новых ограничений. Они уже негативно отразились на основных отраслях экономики страны: банковском секторе, промышленности и машиностроении, сфере транспорта и логистики. Прежде всего, изменились направления импорта и экспорта товаров, а также их объемы и номенклатура.
После обострения геополитической ситуации, от партнерства с Россией отказалось более 100 компаний, еще десятки - временно приостановили поставки своих товаров на территорию РФ.
Егор Тарасов
основатель логистической компании РОКОТТ Транс
Это привело к изменению вектора грузоперевозок со внешних на внутренний рынок, что стало причиной роста конкуренции между логистическими компаниями и снижения тарифов в среднем на 25%.
Например, стоимость транспортировки 20-тонного рефрижератора из Москвы в Новосибирск сократилась с 200 тысяч до 150 тысяч рублей. Снижение прибыли российских перевозчиков провоцирует дефицит профессиональных водителей, так как многие компании урезают оплату труда на фоне потери рентабельности, а также устаревание отечественного грузового автопарка по причине отсутствия необходимых средств на его обновление.
Таким образом, смена направлений грузоперевозок может стать причиной банкротства не менее 10% мелких и средних игроков логистической отрасли.
Из-за введенных санкций существенно сократилась доля импорта, большие доли которого ввозились в страну из Китая и стран Евросоюза.
Так в 2021 году наибольшее количество продукции – оборудование и аппаратура (41%), пластмассы, каучук и резина (5,9%), металлы и изделия из них (6,9%), текстиль (4,4%), а также различные инструменты (3,1%) привозились из КНР, химическая продукция (12,2%), пищевые продукты и табак (4,1%) – из Германии, транспорт – локомотивы, лодки, суда (11,1%) – из Южной Кореи.
Сейчас полностью прекратились поставки оборудования (ядерные реакторы, компьютеры, промышленные станки) из США, Канады, Швейцарии, Японии и стран ЕС, что привело к снижению объемов импорта за первое полугодие 2022 года более чем на 13%.
Примечательно, что при этом объем экспорта из России в страны с начала спецоперации увеличился.
Например, поставки российских нефти, угля и газа в Евросоюз за два месяца после обострения геополитической ситуации принесли РФ примерно 44 млрд евро. С учетом того, что за весь 2021 год этот показатель равнялся 140 млрд евро, то количество импортируемых энергоресурсов выросло в 4 раза.
Однако Китай, несмотря на то, что является стратегическим партнером России на мировой арене, наоборот, в январе-апреле сократил закупку российских нефти и газа – на 8,9% и 4,8% соответственно.
Несмотря на это, к концу первого полугодия 2022 года благодаря построению новых логистических цепочек, объемы торговли между Китаем и Россией выросли на 27,2%.
На сегодняшний день большинство логистических компаний уже сформировали новые маршруты поставок импортных товаров через транзитные страны: продукцию из ЕС везут через Турцию и Казахстан, поставки из Японии и Южной Кореи — через Китай.
В основном это автомобили, медикаменты, предметы одежды и обуви, косметика и парфюмерия, а также различное сырье и оборудование. Например, после ухода с российского рынка таких известных мировых производителей покрышек, как Michelin и Nokian, представители российского шинного ритейла прогнозировали дефицит покрышек в стране из-за отсутствия поставок натуральных и синтетических каучуков.
Несмотря на это, к концу первого полугодия 2022 года благодаря построению новых логистических цепочек, объемы торговли между Китаем и Россией выросли на 27,2%.
При этом российский бизнес довольно быстро адаптировался к новым реалиям и для получения необходимых товаров, сырья и комплектующих использует не только параллельный импорт.
Например, многие игроки российской экономики применяют схемы косвенного реэкспорта, которые позволяют ввозить товар в РФ напрямую, без участия третьих стран. Договор, разумеется, заключается с партнером не из России, а вот груз идет напрямую в РФ, по пути заезжая на таможенный склад, в одной из прибалтийских стран. Там договор перезаключается уже с посредником, а товар доставляется напрямую заказчику.
Это позволяет бизнесу экономить на увеличении логистических плеч при транспортировке грузов через территорию третьих стран, как минимум – на таможенных пошлинах, не говоря уже о расходе топлива и оплате водителю.
Есть и другой путь— «ложный транзит», когда фура с товаром пересекает границу с ЕС с первичным пакетом документов. Но водитель сознательно едет в третью страну через территорию РФ.
Как только груз попадает в нашу страну, на таможенном складе осуществляется «перепродажа товара российскому получателю». После груз остается в России и доставляется заказчику.
Несмотря на то, что оба эти способы легальны, они все равно несут определенные риски как для отправителя, так и для заказчика.
Например, особенно придирчивый таможенник может уточнить причину выбора маршрута через РФ или посредники в третьих странах из-за опасения вторичных санкций потребуют, чтобы груз физически пересекал их границу, проходил положенное оформление. Это все может удлинить сроки поставки товаров и их себестоимость. Особенно, с учетом комиссии посредника – около 5-10% от суммы договора.
Поэтому логистическим компаниям, как и грузоотправителям/получателям, выгоднее выстраивать отношения с прямыми поставщиками. В сложившихся условиях логичнее искать их в странах Азии и Ближнего Востока: несмотря на то, что товар, скорее всего, будет продаваться с наценкой, минимизируются хотя бы транспортные и таможенные расходы».
Подпишитесь на нас: