Как сделать Уфу велодоступной: лекторий "IQ лужайка"

22 мая в Уфе прошел лекторий "IQ лужайка под открытым небом", на котором специалисты из различных областей нашего города читали свои лекции о том, как сделать Уфу приятнее для гостей и удобнее для жителей. Сегодня мы представим тезисы лекции Александры Катасоновой о создании в столице Башкирии адекватной велоструктуры.

"Велосипедизация набирает обороты по всему миру. Учёные, экономисты, врачи и чиновники по не только доказали пользу передвижения на велосипеде, но и подтвердили её на практике. Россия только недавно вступила на путь развития велокультуры, и я попробовала разобраться, возможно ли переложить опыт других стран в нашу с вами реальность.

Что бы мы ни собирались развивать, на это нужен массовый спрос. Организация велотрафика требует пересмотра схемы движения транспорта, ограничения парковок, а самое главное - изменения отношений между пешеходами, водителями и велосипедистами. В странах Европы и Америки – это часть городской политики и стратегии развития.

Крупные города воспринимают велосипед как альтернативу личному автотранспорту, а небольшие - как дополнение к традиционным видам общественного, которого порой недостаточно.

Именно поэтому власти велостолиц (Копенгаген, Амстердам) в первую очередь уделяли внимание увеличению числа велосипедистов в городе, привлекали новых пользователей и для них создавали инфраструктуру.

Второй важный момент – это размер территории. Сейчас власти Москвы, к примеру, заявляют амбиции по созданию сплошной велосети по примеру европейских столиц. По этому же пути идут и власти Уфы, пытаясь повсеместно закладывать в профили улиц велодорожки. Но давайте говорить откровенно, площадь Копенгагена – 88 км², Барселоны – 102 км², Амстердама – 219 км², Уфы - 750 км². Разница ощутимая, возникает вопрос:

Кто и на какие средства создаст и будет содержать велодорожки, когда у нас тротуары и дороги разбиты?

Таким образом, для Уфы более приемлем сценарий с созданием отдельных маршрутов (по примеру Нью-Йорка):

1. Короткие внутрирайонные к остановкам городского общественного транспорта и объектам инфраструктуры (школы, поликлиники, торговые центры, парки) с массовыми парковками
2. Длинные магистральные, соединяющие разные районы с центром города и между собой (либо вдоль магистральных улиц по выделенным полосам, либо объездные, как в Монреале)
3. Туристический в центральной части с плотной сетью прокатов (по примеру Зелёного кольца в Барселоне или протяжённого маршрута по набережной Москвы-реки)
4. Для активного отдыха в парках и лесопарках.

Напоследок стоит отметить, что развитие велодвижения - это, конечно, не только строительство велодорожек, но и создание мест для хранения (особенно около домов), и потребность в дешёвых велосипедах, за которыми не потребуется повсеместное слежение. Альтернативой частному велотранспорту может стать муниципальный либо частный прокат. Как говорится, было бы желание, а решение найдётся!

Автор: Александра Катасонова, представитель градостроительного форума UrbanBairam.